Jak Rosjanie niszczyli dowody

Umycie wraku Tu-154 przez Rosjan, oznaczające zniszczenie dowodu w śledztwie, to kolejny dowód zacierania śladów tego, co naprawdę wydarzyło się 10 kwietnia 2010 r. Wcześniej „zniknęło” nagranie wideo z wieży, wybijano szyby, cięto przewody i kadłub, „wyprostowano” zmiażdżony fragment ogona Tu-154 i wycięto drzewa rzekomo pościnane przez tupolewa.
Niszczenie dowodów w śledztwie odbywa się systematycznie, niemal na naszych oczach, przy biernej postawie, a nawet przyzwoleniu polskich władz.
W drugą rocznicę katastrofy smoleńskiej rosyjskie władze dopuściły do resztek wraku wybranych dziennikarzy z Rosji i Polski. Zaprezentowano element bocznego poszycia przedniej części kadłuba z fragmentem napisu „Republic of Poland”.
Pokazany dziennikarzom element – co było widać na zdjęciach – jest lśniący i czysty, choć na umieszczonym w internecie jesienią 2010 r. filmie z płyty lotniska w Smoleńsku ta sama część jest wyraźnie zabłocona. Mimo tak uderzającej różnicy przedstawiciel Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej Władimir Markin – w reakcji na nagłośnienie tego skandalu w Polsce – stwierdził bezczelnie, że... rosyjskie organy śledcze nie podejmowały żadnych czynności w celu oczyszczenia fragmentów samolotu Tu-154M.

Na tę arogancję ani polskie władze, ani prokuratura nie odważyły się odpowiedzieć. Posłowie wszystkich partii, poza PiS i Solidarną Polską, opowiedzieli się przeciw uchwale Sejmu wzywającej Rosję do zwrotu wraku Tu-154M, a prokurator generalny Andrzej Seremet powiedział wprost: „Nie dopatruję się w działaniu Rosjan złych intencji. Ale mimo wszystko sprawą zainteresowali się polscy śledczy. Jeszcze dziś Naczelna Prokuratura Wojskowa zwróci się do Rosyjskiego Komitetu Śledczego o wyjaśnienie przyczyn tych zabiegów. Podejrzewam, że podejmowano je z dobrą wolą”.

1. Zacieranie śladów. Po eksplozji?

Czy również „z dobrą wolą” podjęto „zabiegi” wyrównania powierzchni zmiażdżonego podczas katastrofy smoleńskiej fragmentu części ogonowej Tu-154M? O tej bulwersującej sprawie szeroko piszemy w książce „Musieli zginąć”.

Jak ustaliliśmy, już pięć dni po katastrofie – jeszcze przed zbadaniem wraku – Rosjanie celowo zniszczyli dowód niezwykle istotny dla wyjaśnienia przyczyn rozpadu wraku. Na zdjęciach wykonanych niedługo po katastrofie widać odwróconą o 180 st. część ogonową Tu-154M ze środkowym silnikiem. Fragment ten początkowo brany był za kokpit, bo luk umożliwiający dostęp do silnika był otwarty i przypominał przód kabiny pilotów. Widoczny na fotografiach mniejszy otwór to wylot dysz. Jego dolna część jest wyraźnie wygięta, tworząc odwróconą literę „V” i zasłaniając niemal połowę otworu.

Porównaliśmy to zdjęcie z fotografią wykonaną przez rosyjskich funkcjonariuszy w następnych dniach, a zdobytą przez parlamentarny zespół ds. wyjaśnienia katastrofy smoleńskiej pod kierownictwem Antoniego Macierewicza. Na zdjęciu widać, że przewożona ciężarówką część ogonowa samolotu została przez Rosjan wyklepana (otwór już jest okrągły), a ślady świadczące o działaniu na ten fragment potężnej siły – zatarte.

Fotografia z poprawioną przez Rosjan częścią pochodzi z 15 kwietnia 2010 r. Tymczasem według końcowego raportu MAK badanie szczątków wraku przez rosyjskich ekspertów rozpoczęło się dopiero po 16 kwietnia. Oznacza to, że wbrew wszelkim regułom zniekształcono jedną z najlepiej zachowanych części Tu-154M.

Należy też przypomnieć, że przez wiele miesięcy wrak Tu-154M leżał nieosłonięty na płycie smoleńskiego lotniska, narażony np. na opady atmosferyczne. Resztki samolotu zostały osłonięte wiatą dopiero w styczniu 2012 r.

2.  Cięcie i piłowanie wraku

21 września 2010 r. dziennikarze programu „Misja specjalna” (TVP1) pod redakcją Anity Gargas ujawnili szokujące nagrania z miejsca katastrofy pod Smoleńskiem. Ukazywały one, że już dzień po katastrofie – 11 kwietnia 2010 r. – rosyjskie służby świadomie niszczyły wrak polskiego samolotu.

Na materiałach filmowych zdobytych przez reporterów „Misji specjalnej” widać, jak funkcjonariusze rosyjskich służb piłują fragmenty Tu-154M, wybijają szyby w kadłubie i przecinają przewody elektryczne maszyny. Wrak, który – gdyby trzymać się światowych standardów – powinien być zabezpieczony i poddany dokładnej rekonstrukcji, jest dewastowany.

Samolot niszczono już kilkadziesiąt godzin po katastrofie, gdy nie przeprowadzono jeszcze żadnych poważnych badań wraku. Analiza szczątków maszyny była zresztą wtedy niewykonalna, bo pierwszą próbę podniesienia największego fragmentu Tu-154M podjęto dopiero w poniedziałek 12 kwietnia. Na domiar tego w czasie, gdy demolowano wrak, wciąż znajdowały się w nim szczątki ofiar. Jak informował prokurator generalny Andrzej Seremet, do 12 kwietnia wyciągnięto zwłoki 87 z 96 osób.

Śledztwo w sprawie niszczenia wraku Tu-154M wszczęto w Polsce dopiero w grudniu 2010 r. Zawiadomienie o podejrzeniu przestępstwa niszczenia dowodów złożył miesiąc wcześniej pełnomocnik części rodzin ofiar katastrofy smoleńskiej mec. Rafał Rogalski. W styczniu 2012 r. dochodzenie zostało zawieszone ze względu na konieczność przetłumaczenia na język polski materiałów wysłanych w tej sprawie przez Rosjan. Zwłoka w tłumaczeniu jest tak duża, gdyż dostarczone przez stronę rosyjską dokumenty zostały napisane... odręcznie.

3.  Wycinka drzew

Ujawnione przez „Misję specjalną” działania trudno uznać za przypadek, samowolę lub niechlujstwo rosyjskich milicjantów i strażaków. Towarzyszyło mu bowiem zacieranie innych śladów. W czerwcu i lipcu 2010 r. wokół miejsca katastrofy wycięto m.in. pościnane rzekomo przez polski samolot drzewa, których stan i rozmieszczenie posłużyły wcześniej za „dowód” na słuszność analiz rosyjskich śledczych i dziennikarzy, m.in. Siergieja Amielina.
Sygnały o wycinaniu drzew docierały do Polski już na początku lipca 2010 r., ale jeszcze 6 sierpnia Zbigniew Rzepa, rzecznik Naczelnej Prokuratury Wojskowej, która dziś chełpi się rzetelnym przeprowadzeniem wszystkich możliwych badań, w następujący sposób odpowiadał na pytanie „Gazety Polskiej”: „Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie nie dysponuje wiedzą, jakoby służby rosyjskie (...) wycinały drzewa w miejscu tragedii”.

Sprawa wycinki drzewostanu jest o tyle bulwersująca, że przebieg ostatnich sekund lotu Tu-154M eksperci zarówno Tatiany Anodiny, jak i Jerzego Millera, określili w dużej mierze na podstawie uszkodzeń drzew wokół lotniska, a raczej ukazujących je zdjęć autorstwa Rosjanina Siergieja Amielina, wykonanych kilka dni po katastrofie. Ich wartość dowodowa jest nikła, zwłaszcza po deklaracjach Amielina („Chcę tu mocno podkreślić, że działania kontrolerów nie spowodowały katastrofy!”, „Do tej pory nie było podstaw, by zarzucać MAK stronniczość”) – teraz jednak, po wycince, nie ma nawet żadnej możliwości, by zweryfikować wiarygodność tych fotografii.

4. Ukrycie dowodów z wieży

Środki łączności i radiotechnicznego zabezpieczenia i kontroli lotniska Smoleńsk-Siewiernyj to osiem różnego typu magnetofonów, trzy przystawki fotograficzne i urządzenie do oznakowania taśmy nagrywającej. Dodatkowo na stanowisku kierownika strefy lądowania zainstalowano zestaw wideo Sony z kamerą.

Tuż po katastrofie stwierdzono: „na ścieżce nr 7 (łączność głośnomówiąca kierownik lotów – obsługa meteo) szpuli nr 5 brakuje informacji o rozmowach 10 kwietnia 2010 r., jest natomiast stary zapis z listopada 2009 r.”. Stan techniczny błony fotograficznej „nie spełniał wymagań normatywnych”, ponadto na lotnisku nie było etatów do obsługi laboratorium foto, więc 10 kwietnia przystawki fotograficzne nie były wykorzystywane. Podczas odtwarzania danych z kasety wideo stwierdzono... brak nagrań, choć 10 kwietnia w czasie przygotowania do lotów sprawdzono gotowość magnetowidu do pracy. Analiza wykazała „brak wideozapisu z powodu skręcenia (zwarcia) przewodów pomiędzy kamerą a magnetowidem. Po zaizolowaniu przewodów można było nagrywać” (s. 82 raportu MAK).

– Rejestratory obrazu, czyli kamery i magnetowid, służą przede wszystkim do zapisania przebiegu podprowadzania maszyny według radaru RSP oraz jej rzeczywistego położenia wobec ścieżki podejścia. To że akurat ten zapis zniknął, świadczy o tym, że Rosjanie nie chcą ujawnić prawdziwego przebiegu ostatniej fazy podejścia naszego samolotu – komentuje tę sytuację w rozmowie z „GP” jeden z najbardziej doświadczonych kontrolerów z Okęcia.

Co więcej, szpule taśm z wieży lotów zdjęto o godz. 8:45, w związku z tym nie ma na taśmach zapisu akcji ratunkowej, która powinna się rozpocząć z chwilą stwierdzenia katastrofy. Ponadto taśmy powinien zabezpieczyć technik policyjny, najlepiej w obecności prokuratorów. Obsługa wieży nie czekała na ich przybycie. Kto podjął taką decyzję?

5.  Skrzynka, której nie znaleziono

Dziwnym trafem nie odnaleziono na miejscu katastrofy rejestratora lotu K3-63. Na s. 62 raportu Millera napisano, że „K3-63 jest rejestratorem eksploatacyjnym przeznaczonym do rejestracji parametrów: czasu, wysokości barometrycznej, prędkości przyrządowej, przeciążenia normalnego (pionowego). Zapisane dane wykorzystywane są do wykonania szybkiej analizy parametrów lotu, kiedy nie ma dostępu do urządzeń umożliwiających analizę parametrów z systemu MSRP lub rejestratora ATM-QAR”. Rejestrator K3-63 nie został odnaleziony, choć ma większe rozmiary niż inne rejestratory i skrzynka ATM, i powinien znajdować się w opancerzonym zasobniku pod podłogą w kabinie pasażerskiej.
Od 13 kwietnia w sprzedaży pojawiły się nowe egzemplarze książki „Musieli zginąć”, której pierwotny nakład rozszedł się w ciągu kilku dni. Książka jest dostępna w kioskach i salonach prasowych, a także w księgarni „Gazety Polskiej”.

 Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski

Gazeta Polska:  
Smoleńsk 2010

http://www.gazetapolska.pl/17291-jak-rosjanie-niszczyli-dowody

Tren Fortynbrasa

Tren Fortynbrasa

Dla M.C.

Teraz kiedy zostaliśmy sami możemy porozmawiać książę jak mężczyzna z mężczyzną
chociaż leżysz na schodach i widzisz tyle co martwa mrówka
to znaczy czarne słońce o złamanych promieniach
Nigdy nie mogłem myśleć o twoich dłoniach bez uśmiechu
i teraz kiedy leżą na kamieniu jak strącone gniazda
są tak samo bezbronne jak przedtem To jest właśnie koniec
Ręce leżą osobno Szpada leży osobno Osobno głowa
I nogi rycerza w miękkich pantoflach

Pogrzeb mieć będziesz żołnierski chociaż nie byłeś żołnierzem
jest to jedyny rytuał na jakim trochę się znam
Nie będzie gromnic i śpiewu będą lonty i huk
kir wleczony po bruku hełmy podkute buty konie artyleryjskie
werbel werbel wiem nic pięknego
to będą moje manewry przed objęciem władzy
trzeba wziąć miasto za gardło i wstrząsnąć nim trochę

Tak czy owak musiałeś zginąć Hamlecie nie byłeś do życia
wierzyłeś w kryształowe pojęcia a nie glinę ludzką
żyłeś ciągłymi skurczami jak we śnie łowiłeś chimery
łapczywie gryzłeś powietrze i natychmiast wymiotowałeś
nie umiałeś żadnej ludzkiej rzeczy nawet oddychać nie umiałeś

Teraz masz spokój Hamlecie zrobiłeś co do ciebie należało
i masz spokój Reszta nie jest milczeniem ale należy do mnie
wybrałeś część łatwiejszą efektywny sztych
lecz czymże jest śmierć bohaterska wobec wiecznego czuwania
z zimnym jabłkiem w dłoni na wysokim krześle
z widokiem na mrowisko i tarczę zegara
Żegnaj książę czeka na mnie projekt kanalizacji
i dekret w sprawie prostytutek i żebraków
muszę także obmyślić lepszy system więzień
gdyż jak zauważyłeś słusznie Dania jest więzieniem
Odchodzę do moich spraw Dziś w nocy urodzi się
Gwiazda Hamlet Nigdy się nie spotkamy
To co po mnie zostanie nie będzie przedmiotem tragedii

Ani nam witać się ani żegnać żyjemy na archipelagach
A ta woda te słowa cóż mogą cóż mogą książę 


Zbigniew Herbert

"Wygląda jakby ktoś go rozpruł wzdłuż i wygiął blachę na zewnątrz"

Z dr. inż. Grzegorzem Szuladzińskim rozmawia Piotr Falkowski z Naszego Dziennika

 Jak to się stało, że dopiero teraz zajął się Pan sprawą katastrofy?
- Oczywiście słyszałem o katastrofie, ale nie interesowałem się tym. Jestem dość daleko od polskich wydarzeń i polskiej polityki. Nie żyję tymi sprawami na co dzień. Prawdę mówiąc, nic nie wiedziałem o badaniach katastrofy. Dopiero na początku tego roku napisał do mnie prof. Paweł Artymowicz z Kanady, chcąc uzyskać opinię o symulacjach prof. Wiesława Biniendy. Zgodziłem się przyjrzeć jego pracy i wyraziłem swoją opinię. Chodzi o symulację rzekomego uderzenia skrzydła samolotu w brzozę. Przy tej okazji dostrzegłem pewne szczegóły, które bardzo mnie zainteresowały. Zgłosiłem się do pana posła Antoniego Macierewicza i powiedziałem, że znam się na takich rzeczach jak dynamika konstrukcji i rozpadanie się konstrukcji pod wpływem skrajnych obciążeń. Stwierdziłem, że z ciekawością i zainteresowaniem na to popatrzę, żeby dojść do tego, co się naprawdę stało. Pan poseł przyjął to z zadowoleniem. Po długiej wymianie informacji, moim długim myśleniu na ten temat, doszedłem do wniosków, które spisuję w raporcie jako doradca zespołu parlamentarnego.

Jakie to wnioski?
- Za kilka tygodni zostanie ogłoszony raport i jego wyniki będą zaprezentowane w Sejmie. Do tego czasu nie wypada mi mówić o jego zawartości. Z pewnością będzie on zawierał bardzo szczegółową analizę katastrofy smoleńskiej. Wtedy będę gotów odpowiedzieć na wszystkie pytania.

To ciekawe, że w sprawę zaangażował Pana człowiek, który zajmuje się zwalczaniem i podważaniem dorobku zespołu Macierewicza i jego współpracowników.
- Czasem los tak dziwnie się plecie. Nie bardzo rozumiem Artymowicza i jego postawę. To mądry człowiek, ale wykazuje więcej motywacji politycznej niż logiki fizycznej.

Jak rozumieć informację, która została podana podczas wysłuchania w Parlamencie Europejskim, że "kadłub samolotu został wywinięty"? Podobno widzi to Pan na zdjęciach z miejsca katastrofy.
- W raporcie będzie to bardzo dokładne pokazane. Przez "wywinięty" rozumiem, że wygląda, jakby ktoś go rozpruł wzdłuż i wygiął blachę na zewnątrz. Trochę podobnie, jak się otwiera puszkę. Ciągnie się za uszko, wieko się odrywa i wywija. To rozprucie i wywinięcie jest elementem mojej rekonstrukcji tego, co się stało. W niej wydarzenia układają się w logiczną całość. Jeśli nawet wszystkich nie przekona, to da polskim uczonym, planującym głębiej studiować sprawę, jakiś punkt wyjściowy.

Czy ma Pan jakieś doświadczenie w badaniu katastrof lotniczych?
- To jest pierwsza katastrofa lotnicza, do której poważnie, analitycznie podchodzę. Ale w swoim czasie, w USA, miałem styczność z konstrukcjami lotniczymi i kosmicznymi, z techniką rakietową. Projektowałem elementy samolotów, na przykład fragmenty kadłuba Boeinga 747.

Jaka wiedza przydatna jest do badania tego, jak uległ zniszczeniu samolot?
- Żeby ktoś mógł się wypowiedzieć na temat tego, co się stało, musi zapoznać się z kilkoma działami wiedzy inżynierskiej, dość specjalistycznymi. Jedna bada, jak się zachowuje konstrukcja, gdy działają na nią obciążenia skrajne, czyli znacznie większe (lub inne) niż te, na jakie konstrukcję zaprojektowano. Po drugie, dynamika konstrukcji. Podczas konwencjonalnego projektowania przede wszystkim rozpatruje się zagadnienia statyczne (sztywność, odkształcenia, wytrzymałość), a tu chodzi o dynamikę, czyli wszystko, co poprzednio, plus ruch konstrukcji. Po trzecie, trzeba znać działanie wybuchów na konstrukcje. Po czwarte wreszcie, należy być zaznajomionym z właściwościami konstrukcji cienkościennych, takich jak samoloty czy rakiety. No i potrzeba trochę zdrowego rozsądku w tej całej sprawie. Nie trzeba od razu być specjalistą we wszystkich czterech obszarach, ale ktokolwiek się trochę zna na dynamice konstrukcji, ktokolwiek widział wypadki lotnicze, gdy popatrzy na ten wrak, to ma wątpliwości, czy to tylko awaryjne lądowanie.

Dużo jest takich specjalistów?
- O ile wiem, w Polsce w Wojskowej Akademii Technicznej prowadzone są badania w tych dziedzinach.

Oficjalne komisje badające katastrofę smoleńską koncentrowały się na sterowaniu samolotem, nawigacji i kontroli lotów. Procesowi rozpadu samolotu poświęcono znacznie mniej uwagi, poza kwestią uderzenia w brzozę. A Pan zaczyna z tej strony.
- Są różne sposoby badania. Jeden z nich to właśnie badanie, czy wszystko w samolocie działało, jak był sterowany, jak naprowadzany i tak dalej. Rozbicie konstrukcji to niezależny, osobny problem. Taką analizę robi się tylko w wyjątkowych wypadkach, gdy naprawdę jest zagadką, co się stało.

Członkowie tych komisji mówią, że nie potrzeba takich badań, bo dla nich wszystko jest jasne.
- Kiedy samolot ląduje, tak jak Tu-154M w Smoleńsku, to może się trochę uszkodzić, popękać tu i ówdzie. Ale nie oczekuje się, by szczątki były rozsiane po całym polu. Nie czytałem żadnego z dwóch głównych raportów, ponieważ wiedziałem, że tam na temat rozpadu samolotu niewiele znajdę. A nawet gdyby było, to ja mogę mieć przecież swoje zdanie. Komisje nie wyjaśniły, dlaczego samolot rozpadł się na tak wiele części, rozrzuconych na wielkim obszarze. Przecież są precedensy lądowania awaryjnego tego typu samolotu prawie bez żadnego uszkodzenia.

W oparciu o co przygotowywał Pan swój raport?
- Opierałem się na zdjęciach z miejsca katastrofy, zdjęciach lotniczych i satelitarnych okolicy przed i po katastrofie, które są dostępne. I na swojej wiedzy.

Czy gdybyśmy posiadali dostęp do wraku, który leży w Smoleńsku od dwóch lat, to moglibyśmy jeszcze coś więcej wyjaśnić? Przypomnijmy, że Rosjanie samolot pocięli i przenieśli w inne miejsce.
- Tak, wrak byłby bardzo pożyteczny. Na pewno doszło do korozji, ale aluminium tak szybko nie rdzewieje. Można by skompletować materiał fotograficzny, bo ci, którzy robili zdjęcia, nieraz pomijali ważne części. Teraz wiadomo, na czym się skupiać, żeby się upewnić, że to było właśnie tak. Poza tym nie przeprowadzono analizy metalurgicznej szczątków, która też może być bardzo wymowna.

Dziękuję za rozmowę.



Grzegorz Szuladziński (Gregory Szuladzinski) ukończył Politechnikę Warszawską w 1965 roku i doktoryzował się na University of Southern California w 1973 roku. Zajmuje się dynamiką konstrukcji, procesami rozpadu, odkształceń i wibracji w inżynierii lądowej, transporcie i technice wojskowej. Od 1981 roku w Australii prowadzi firmę Analytical Service, zajmującą się symulacjami eksplozji, destrukcji, wyburzeń itp. Jest autorem dwóch książek i kilkudziesięciu artykułów na te tematy.

żródło:

http://naszdziennik.pl/index.php?dat=20120331&typ=po&id=po15.txt