Jak ujawnił na zjeździe klubów „Gazety Polskiej” dr Kazimierz
Nowaczyk, w momencie wyłączenia się komputera pokładowego Tu-154, gdy
samolot był wiele metrów nad ziemią, wystąpiło jednocześnie 13
tajemniczych awarii. W rozmowie z „GP” naukowiec zdradza kolejne
szczegóły związane z tą sprawą
Dr Kazimierz Nowaczyk z Uniwersytetu w Maryland, ekspert
parlamentarnego zespołu badającego przyczyny katastrofy smoleńskiej,
przeanalizował dziennik awarii Tu-154, jakim dysponuje firma Universal
Avionic, amerykański producent TAWS (Terrain Awareness and Warning
System), czyli systemu wczesnego ostrzegania przed zbliżeniem do ziemi.
Znamienne, że wtedy właśnie, gdy zarejestrowano 13 tajemniczych
awarii, nastąpił, jak z kolei wynika z badań dr. Grzegorza
Szuladzińskiego z Australii, wybuch w kadłubie.
Odczyty TAWS dotyczące 13 awarii nie były dotąd analizowane, a
szczegółowe informacje związane z niektórymi z nich wciąż są tajemnicą
firmy Universal Avionics. Właśnie dane dotyczące tych awarii zawierają
najwięcej informacji kluczowych w wyjaśnieniu przebiegu katastrofy.
Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski
Gazeta Polska
http://www.gazetapolska.pl/19255-taws-klucz-do-tajemnic-smolenska
środa, 6 czerwca 2012
Jak Miller ukrył TAWS nr 38
Ostatni zapis TAWS, systemu ostrzegającego przed zbliżaniem się do
ziemi, został ukryty w raportach MAK i komisji Millera. Polscy eksperci
zrobili to jednak tak nieudolnie, że pozostawili ślad manipulacji w
elektronicznej wersji dokumentu
Dane dotyczące ostatniego alarmu TAWS o numerze 38 mogą okazać się kluczowe dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy samolotu Tu-154M nr 101 pod Smoleńskiem. Jak piszemy obok – w ostatnich sekundach lotu system TAWS zarejestrował informacje o kilkunastu awariach związanych prawdopodobnie z procesem niszczenia maszyny, który rozpoczął się już na wysokości ok. 30 m nad ziemią.
Istnienia alarmu nr 38 dowodzą odczyty zapisów systemu TAWS dokonane przez producentów tego urządzenia – amerykańską firmę Universal Avionics. W oficjalnych raportach w sprawie katastrofy smoleńskiej nie znajdziemy jednak na temat ostatniego zapisu TAWS ani słowa.
Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski
Gazeta Polska
http://www.gazetapolska.pl/19256-jak-miller-ukryl-taws-nr-38
Dane dotyczące ostatniego alarmu TAWS o numerze 38 mogą okazać się kluczowe dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy samolotu Tu-154M nr 101 pod Smoleńskiem. Jak piszemy obok – w ostatnich sekundach lotu system TAWS zarejestrował informacje o kilkunastu awariach związanych prawdopodobnie z procesem niszczenia maszyny, który rozpoczął się już na wysokości ok. 30 m nad ziemią.
Istnienia alarmu nr 38 dowodzą odczyty zapisów systemu TAWS dokonane przez producentów tego urządzenia – amerykańską firmę Universal Avionics. W oficjalnych raportach w sprawie katastrofy smoleńskiej nie znajdziemy jednak na temat ostatniego zapisu TAWS ani słowa.
Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski
Gazeta Polska
http://www.gazetapolska.pl/19256-jak-miller-ukryl-taws-nr-38
wtorek, 5 czerwca 2012
Tak spadał tupolew
Eksperci zespołu parlamentarnego badającego katastrofę smoleńską
ustalili najbardziej prawdopodobny sposób, w jaki nasz tupolew
przemieszczał się w ostatnich sekundach lotu. „Gazeta Polska” dotarła do
niepublikowanych dotychczas grafik, które obrazują te fazy lotu.
Grafiki, będące efektem badań australijskiego naukowca dr. Grzegorza
Szuladzińskiego, są częścią raportu przygotowanego przez zespół
Antoniego Macierewicza. Raport już wkrótce ma być zaprezentowany opinii
publicznej.
Ustalenia ekspertów ze Stanów Zjednoczonych i Australii, którzy pracowali w oparciu o odczytane w Ameryce dane z polskiej czarnej skrzynki i zapisów komputera pokładowego, uwzględniają to, co przemilczały lub zafałszowały raporty MAK i komisji Millera – np. dane z alarmów TAWS 37 i TAWS 38 oraz FMS. Raport zespołu Antoniego Macierewicza, poza ostatnimi wynikami badań ekspertów, zaprezentuje pierwsze fragmenty animacji obrazującej kluczowe sekundy przed katastrofą.
Brzoza
Rekonstrukcja ostatniej fazy lotu pokazuje, że brzoza nie miała wpływu na dalszy lot tupolewa. Samolot nie zmienił kierunku lotu.
Świadczą o tym dwa punkty, w których zostały zapisane sygnały alarmowe TAWS (systemu ostrzegania przed przeszkodami na ziemi) – TAWS 37 i TAWS 38. Brzoza leży pomiędzy tymi punktami. Oba sygnały TAWS wskazywały taki sam kierunek magnetyczny 260,1°, co dowodzi, że po minięciu brzozy tupolew nie zmienił trajektorii.
Zdaniem MAK i komisji Millera to właśnie „pancerna” brzoza miała
zadecydować o roztrzaskaniu się samolotu. Maszyna miała uderzyć w
drzewo, przez co straciła część lewego skrzydła. Prof. Wiesław Binienda z
University of Acron w USA dowiódł, że nawet jeśli doszłoby do
uderzenia, skrzydło wyszłoby z tego niemal bez szwanku. Za to brzoza
zostałaby ścięta. Konkluzja raportów MAK i komisji Millera jest
jednobrzmiąca: samolot po stracie fragmentu lewego skrzydła wpadł w
beczkę autorotacyjną i zmienił kierunek lotu, skręcając w lewo. Gdyby
tak było, ta zmiana kursu znalazłaby odzwierciedlenie w postaci
różniących się od siebie TAWS 37 i TAWS 38. Ich jednakowe kierunki
magnetyczne zaprzeczają takiemu opisowi katastrofy.
TAWS 38
Tak więc na długim na 142 m odcinku między brzozą a punktem, gdzie nastąpił zapis sygnału TAWS 38, tupolew leciał prosto. Skręcił raptownie w lewo dopiero w punkcie TAWS 38. Przypomnijmy, że włączenie alarmu TAWS 38 sygnalizowało, iż sensory na goleniach kół odebrały silne uderzenie typowe dla zderzenia kół z ziemią przy lądowaniu. Ale samolot znajdował się ponad 20 m nad ziemią. Co spowodowało włączenie sensorów? To nie jest pewne. Pewne jest natomiast, że istnienie TAWS 38 zostało przemilczane w raportach MAK i komisji Millera.
FMS-1
Miejsce zamrożenia FMS minus jedna sekunda. FMS to główny komputer pokładowy. Zasilanie FMS zanikło, gdy tupolew znajdował się ok. 15 m nad ziemią, kilkadziesiąt (60–80) metrów przed miejscem rozbicia o ziemię.
Fakt zamrożenia FMS, potwierdzony przez polską prokuraturę, został zignorowany przez MAK i komisję Millera. Inne dane zostały poddane korekcjom.
Dwa wstrząsy
Jak dowodzi prof. Kazimierz Nowaczyk z Uniwersytetu Maryland w USA, decydujący wpływ na przebieg katastrofy miała nie brzoza, tylko dwa wstrząsy, które zdarzyły się właśnie tuż przed zamrożeniem FMS. Chodzi o dwa nagłe załamania przyspieszenia pionowego odczytane na parametrach z rejestratora lotu i podane na wykresach w załącznikach do raportu MAK oraz do raportu komisji Millera.
Ustalenia te pokrywają się z wnioskami badań prowadzonych przez dr. Grzegorza Szuladzińskiego z Sydney w Australii, który dowodzi, że główną przyczyną katastrofy były dwie eksplozje, które nastąpiły tuż przed rozbiciem samolotu. Jedna nastąpiła na lewym skrzydle, druga wewnątrz kadłuba. Drugi wybuch spowodował rozległe uszkodzenia (przypominające wywinięte denko otwartej konserwy) i rozczłonkowanie kadłuba, a wreszcie oderwanie lewego skrzydła od korpusu samolotu. Awaryjne lądowanie na pokrytym młodymi drzewami terenie nie może, zdaniem eksperta, spowodować takiego wywinięcia stalowej konstrukcji samolotu, wydmuchnięcia 10-metrowej części kadłuba i takiej jego fragmentacji.
O tym, czy nastąpiła eksplozja wewnątrz kadłuba, mogłyby świadczyć rozerwane bębenki uszu ofiar katastrofy. Ale sekcji, jak wiadomo, nie przeprowadzano.
Statecznik
Naukowcy dowiedli, że od maszyny oderwał się najpierw statecznik i ogon. To dlatego na zdjęciu satelitarnym z 11 kwietnia lewy statecznik jest położony co najmniej o 20 m dalej od rozbitego samolotu, niż to utrwalono na następnym zdjęciu z 12 kwietnia. Sprawę nagłośnił prof. Kazimierz Nowaczyk. Nie wiadomo, w jakim celu duży, ważący ponad sto kilogramów element został przysunięty przez Rosjan do pozostałych szczątków wraku. Na zdjęciach w raporcie MAK usytuowany jest w zafałszowanym położeniu.
Anita Gargas
Gazeta Polska
Ustalenia ekspertów ze Stanów Zjednoczonych i Australii, którzy pracowali w oparciu o odczytane w Ameryce dane z polskiej czarnej skrzynki i zapisów komputera pokładowego, uwzględniają to, co przemilczały lub zafałszowały raporty MAK i komisji Millera – np. dane z alarmów TAWS 37 i TAWS 38 oraz FMS. Raport zespołu Antoniego Macierewicza, poza ostatnimi wynikami badań ekspertów, zaprezentuje pierwsze fragmenty animacji obrazującej kluczowe sekundy przed katastrofą.
Brzoza
Rekonstrukcja ostatniej fazy lotu pokazuje, że brzoza nie miała wpływu na dalszy lot tupolewa. Samolot nie zmienił kierunku lotu.
Świadczą o tym dwa punkty, w których zostały zapisane sygnały alarmowe TAWS (systemu ostrzegania przed przeszkodami na ziemi) – TAWS 37 i TAWS 38. Brzoza leży pomiędzy tymi punktami. Oba sygnały TAWS wskazywały taki sam kierunek magnetyczny 260,1°, co dowodzi, że po minięciu brzozy tupolew nie zmienił trajektorii.
TAWS 38
Tak więc na długim na 142 m odcinku między brzozą a punktem, gdzie nastąpił zapis sygnału TAWS 38, tupolew leciał prosto. Skręcił raptownie w lewo dopiero w punkcie TAWS 38. Przypomnijmy, że włączenie alarmu TAWS 38 sygnalizowało, iż sensory na goleniach kół odebrały silne uderzenie typowe dla zderzenia kół z ziemią przy lądowaniu. Ale samolot znajdował się ponad 20 m nad ziemią. Co spowodowało włączenie sensorów? To nie jest pewne. Pewne jest natomiast, że istnienie TAWS 38 zostało przemilczane w raportach MAK i komisji Millera.
FMS-1
Miejsce zamrożenia FMS minus jedna sekunda. FMS to główny komputer pokładowy. Zasilanie FMS zanikło, gdy tupolew znajdował się ok. 15 m nad ziemią, kilkadziesiąt (60–80) metrów przed miejscem rozbicia o ziemię.
Fakt zamrożenia FMS, potwierdzony przez polską prokuraturę, został zignorowany przez MAK i komisję Millera. Inne dane zostały poddane korekcjom.
Dwa wstrząsy
Jak dowodzi prof. Kazimierz Nowaczyk z Uniwersytetu Maryland w USA, decydujący wpływ na przebieg katastrofy miała nie brzoza, tylko dwa wstrząsy, które zdarzyły się właśnie tuż przed zamrożeniem FMS. Chodzi o dwa nagłe załamania przyspieszenia pionowego odczytane na parametrach z rejestratora lotu i podane na wykresach w załącznikach do raportu MAK oraz do raportu komisji Millera.
Ustalenia te pokrywają się z wnioskami badań prowadzonych przez dr. Grzegorza Szuladzińskiego z Sydney w Australii, który dowodzi, że główną przyczyną katastrofy były dwie eksplozje, które nastąpiły tuż przed rozbiciem samolotu. Jedna nastąpiła na lewym skrzydle, druga wewnątrz kadłuba. Drugi wybuch spowodował rozległe uszkodzenia (przypominające wywinięte denko otwartej konserwy) i rozczłonkowanie kadłuba, a wreszcie oderwanie lewego skrzydła od korpusu samolotu. Awaryjne lądowanie na pokrytym młodymi drzewami terenie nie może, zdaniem eksperta, spowodować takiego wywinięcia stalowej konstrukcji samolotu, wydmuchnięcia 10-metrowej części kadłuba i takiej jego fragmentacji.
O tym, czy nastąpiła eksplozja wewnątrz kadłuba, mogłyby świadczyć rozerwane bębenki uszu ofiar katastrofy. Ale sekcji, jak wiadomo, nie przeprowadzano.
Statecznik
Naukowcy dowiedli, że od maszyny oderwał się najpierw statecznik i ogon. To dlatego na zdjęciu satelitarnym z 11 kwietnia lewy statecznik jest położony co najmniej o 20 m dalej od rozbitego samolotu, niż to utrwalono na następnym zdjęciu z 12 kwietnia. Sprawę nagłośnił prof. Kazimierz Nowaczyk. Nie wiadomo, w jakim celu duży, ważący ponad sto kilogramów element został przysunięty przez Rosjan do pozostałych szczątków wraku. Na zdjęciach w raporcie MAK usytuowany jest w zafałszowanym położeniu.
Anita Gargas
Gazeta Polska
Subskrybuj:
Posty (Atom)